过去几年整个公务航空业呈现爆发式的增长，机队平均每年增长达到20%，2011年引进飞机34架，2011公务航班起降架次增长量达到72%。巨大的市场需求和快速的发展与现有资源的匮乏引发出各种冲突。

　　行业法律法规的不健全。此前业内人士曾表示，由于我国公务航空起步较晚，同时受制于多种因素制约，领域内运行企业不多，市场份额较小，得不到有关部门的足够重视。缺少科学研究使得现行公务机运行中存在着部分规章不健全、与具体实际运行不配套、难以适应市场需求的变化等诸多问题。

　　人才匮乏的现状捉襟见肘。巴西航空工业公司中国区市场及战略副总裁郭青表示：“人力资源问题，不仅仅是飞行员和机务人员的不足，也包括了行业管理人员和整个产业链上下游配套人员的缺乏，而且人员问题不是一蹴而就的，需要行业来进行长远地规划和投资。”

　　基础设施不能满足公务航空市场快速增长需求。中国民航局机场司统计数据显示，截至2011年底，我国拥有通用航空机场及临时起降点286个，其中通用航空机场70个，临时起降点216个。而且分布不均匀，绝大多数位于东北、华北、华东地区，西部密度较低。

　　与会代表认为，基础设施不足问题是一个重要问题，郭青认为“机场密度不够，缺乏专业的公务机机场”。霍克太平洋公务有限公司中国区首席代表郎海英称：“不仅仅是硬件的设施，包括机场里有多少FBO，有多少停机坪的位置供公务机使用，也包括软件资源，比如现在的法律法规是不是能跟上高速发展的公务航空。”

　　资本约束也是公务航空面临的一个问题，北京航空有限责任公司副总经理李晓艳认为，各个地区、各个政府对基础设施建设的投资、投入的力度不同，对运营公司的运营可能造成一些不利的条件或因素。“在公务航空U型的区县链中是处于最低端的，我们运行的好坏其实非常依托上游和下游。”

　　空域不足。中国当前75%以上的空域对所有的民用航空活动封闭，而美国逾90%的领空留作民用。

　　霍克太平洋公务有限公司中国区首席代表郎海英：“公务航空所需的空域资源是和航空运输业同样的资源，其实公务航空大力发展给空管更大的压力和挑战。”

中国公务机使用的是现有民用航空的设施、航线、航路，而随着空域日趋饱和，公务机快速发展必定会出现与航班飞行的空域矛盾。对于公务航空而言，在任何国家，其固有的特性决定了空域与航线资源的充分开放与充分利用都是发展的重要条件之一。