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载客航班“三脱”偏差训练及训练时长

 

在载客航班上,主动设置偏差训练,则需要谨慎。上文提到的三脱偏差,就是人工操纵飞机自主判断和跟踪下滑道航向道,将功能强大的现代化飞机变成智障不全的原始飞机,从而人为增加操纵难度。这种培训方式的好处是可以锻炼飞行员的手控飞行能力(原始飞行能力),模拟飞机在绝大部分仪表和设备都出现故障的情况下,能够操纵飞机安全落地。同时,还可以提高飞行员注意力分配的速度和广度,这对于及时发现偏差(与正常的或标准的动态、数据、航迹不一致)和修正偏差是有益的。但由此带来的副作用则是载客航班进行安全小裕度偏差训练,风险度比较高。在传统的针对飞行技术的考核科目中,也要求飞行员能在飞机上部分设备都坏了的情况下,还可以操纵飞机安全返回。所以,航班飞行中要将部分设备假设成有故障,要在这样的情况下进行练习。而将偏差训练穿插在正常载客航班中,是面临技术升级的飞行员的一种必然需求。但我们更应该清楚这种训练确实是牺牲了部分安全裕度,并不是最安全的飞行方式。

目前,我国民航飞行员的年度训练只有10-12个小时,每半年训练6小时,技术上只谈得上是维持基本的水平。在航班飞行中,建立运行经历,只是正常的动作,没有偏差训练,而需要掌握的飘、高、跳和偏、冲、掉等修正技术,则不好训练。正常飞行是惯用的例行的熟练技能活动,而飞行特殊情况是串联在正常飞行中突然出现的异常情况。特别是进入自动飞行方式之后,如果机组的注意力指向游离或落后于飞行动态的变化,当特殊情况出现且马上急需接手处置时,机组往往在处置初期会感到措手不及。因此,在航班生产中,不能严禁偏差训练。否则,在中国目前的训练现实面前,会出现飞行员基本驾驶术下降的恶果,最起码应对复杂天气的操纵能力会明显变弱。掌握飞机性能,只能通过偏差训练。近年来,飞机着陆擦尾、偏离冲出跑道的事件概率有所上升,这与前些年强调自动飞行、淡化手动操作可能存在一定关系。