拉平和接地

　　——拉平：当主轮距跑道上大约15英尺高时，拉开始，拉平过程中增加2°-3°仰角到接地。

　　——收油门：拉开始后柔和收小油门，拉杆与收油门相配合，逐渐减小下降率到接地（120-150fpm）。在主轮接地的同时将油门收到慢车位，这是最理想的。

　　请注意收油门的最后一句话：“在主轮接地的同时将油门收到慢车位，这是最理想的。”而造成“着陆跳跃”、“重着陆”和“擦尾”的原因，往往是没有严格按照这句话来操作。因为，其核心要求是“在主轮接地的同时将油门收到慢车位”。

　　如果飞机出现跳跃情况，应保持或重新建立正常的着陆姿态并按需增加推力来控制下降率。

　　跳起飘升前段适当“迎杆”，制止继续上飘。飞机越过顶点转入下沉时，及时拉杆并适当补点油门控制下沉。

　　——对于小的跳跃或轻微的跳跃不需要增加推力。

　　——当发生重着陆高跳跃时，开始复飞。施加复飞推力并使用正常复飞程序。

　　下面看几个案例：

　　案例1：某公司一架波音737-300在着陆过程中，第一次正常接地后，机组既没有及时收油门到慢车，也没有正确稳住杆，而是有带杆的动作，导致飞机再次离地，且继续上扬；无线电高度6英尺时，机组错误地收油门到慢车，造成飞机在空中伸出减速板，机翼构形发生变化，升力系数急剧减小。虽然飞机速度减小的并不多，但升力锐减、快速下沉，尽管机组立即加油门、带杆挽救，但飞机已进入“二难境地”（要么“重着陆”、要么“擦尾”）。机组过量拉杆修正的结果是飞机接地时仰角上仰到了11°，造成飞机直接“擦尾”。

　　案例2：某公司一架波音737-800飞机在着陆过程中发生连续跳跃，因处置不当，造成墩擦机腹的严重飞行事故征候。飞机先以1.4°坡度左轮单轮接地，油门收到慢车，减速板升起。但机组在修正姿态时，错误地加油门且带杆较多，致使飞机减速板收起后重新离地飘起达14英尺。飘起后，机组在空中又错误地将油门收到慢车，减速板随即在空中升起，破坏了机翼构形，使升力系数锐减（升力远远小于重力），飞机快速下沉。尽管机组立即拉杆、加油门补救，但无奈下沉惯性已经形成，仰角虽然已经增大到9°，但飞机仍以较大的下沉速度“墩”向跑道，机腹后部触地，同时飞机接地载荷达到2.14G。

　　案例3：国外某公司一架空中客车A320-200飞机在首次接地时没有拉开始动作，飞机保持进近姿态，推力、下降率直到接地前瞬间（约在接地前1秒）才出现带杆动作，飞机保持约550ft/m的下降率接地，接地载荷2.09G。飞机跳起后，机组却错误地迅速收光油门，致使减速板空中升起，飞机速度急剧减小了6kts，加上升力系数减小，使飞机重重地“掉”在跑道上，接地载荷达2.93G。

虽然“带油门接地”并不是触发“重着陆”的直接原因，但是“带油门接地”却是导致飞机“擦尾”的初始诱因之一。因为飞机能量很大，拉杆量一旦偏多，飞机极易跳起重新离地，当发生了着陆跳跃时，如果又在空中错误地收油门到慢车位，减速板一旦在空中升起，则可能导致严重的后果。并且“带油门接地”极易诱发“着陆跳跃”和“减速板”不能正常放出。