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避免飞机重着陆的四种方法

 

1)正确的进近速度(能量管理)。进近速度(Vapp)随着飞机重量、着陆形态、顶风、自动推力接通与否、是否结冰以及下沉气流等的变化而变化。对于大部分空客机型来说,Vapp= Vls+Vapp。其中,Vls即最小可选速度,取决于飞机实际的重量和着陆形态;Vapp即进近修正速度,取决于:1/3的顶风分量;自动推力接通时增加5kts;严重积冰时增加5kts;预计有强下沉气流时,最多增加15kts;强或阵侧风大于20kts,最多增加 15kts。(注:经过后3项修正后的速度需要人工输入。)

  在进近过程中,不但要使用正确的Vapp,同时还应加强对速度的监控,及时采取措施,防止指示空速小于进近速度。尤其在低高度,当发现指示空速小于进近速度时,某些机型可以将推力手柄短时前推过CLB挡位并收回,以快速增加推力,稳定速度,为安全着陆创造条件。

2)拉平技术。拉开始高度随着陆重量、下降率以及风等参数的变化而不同,同时也与机型有关。例如,空客A320拉开始高度约为30英尺,但推荐的做法是50英尺后应适当减小下降率。在拉平过程中禁止推杆,可以适当停杆。根据下降率和飞机相对于跑道高度,及时将推力手柄收到慢车位,过晚带进近推力着陆会造成着陆时飞机能量过大、扰流板未及时伸展,使飞机跳跃,从而增加处置的难度,容易造成重着陆。

3)着陆过程中的偏差修正。统计数据表明,大约60%的重着陆均存在着陆跳跃的情况。在发生着陆跳跃时,机组应如何处置呢?对于轻度的跳跃(跳跃高度<6英尺),机组应该:冻结俯仰姿态,保持慢车推力,继续完成着陆;对于重度的跳跃(跳跃高度≥6英尺,机组应该:复飞,加TOGA马力;保持飞机姿态(制止由于推力增加导致的姿态增大,不要增加飞机姿态、不要试图避免飞机在复飞过程中再次接地);保持襟/缝翼形态和起落架放下;只有安全地建立上升轨迹后,收襟翼和起落架。

4)避免视觉误判。在夜间、能见度较差或雨中着陆时,不操纵的飞行员(PNF)应在着陆阶段适当增加对飞机仪表的扫视,确认飞机的状态,并及时提醒PF。必要时,可借助无线电高度的自动高度报告。