按照《中国民用航空飞行规则》（第2号令）的划定，飞行中的特殊情况主要有：发动机部分或者完全失效；航空器或者航空器设备发生故障或者损坏，以致不能保持正常飞行；航空器在空中起火；迷航；失去通信联络；在空中遭到劫持或者袭击。

　　实际上，飞行中的特殊情况远不止这些。其内涵应由以下几个方面进行界定：

　　（1）飞机部件或系统出现危及飞行安全的故障；

　　（2）飞行环境恶化；

　　（3）飞行员（机组）失误操纵带来的危及飞行安全的情况（如：使用错设备或飞行员生理出现问题，或操纵出现严重错误）。

　　与正常飞行相比，特殊情况主要呈现下例特征：

突然性。正常飞行是惯用的例行的熟练技能活动，而飞行特殊情况是串联在正常飞行中突然出现的异常情况。具有很强的突然性。特别是进入自动飞行方式之后，如果机组的注意力指向游离或落后于飞行动态的变化，当特情出现且马上急需接手处置时，机组往往在处置初期会感到措手不及，茫然万分。

　　意外性。正常飞行是在有充分思想和技术准备的条件下进行的，而特殊情况是在正常飞行中发生的危及飞行安全的意外情况，往往是在思想和技术准备不足的情况下发生的，出乎机组的意料。因为意外，所以机组在判断和处置上常常出现失误。模拟机考试中，高明的考官在设置考试课目和顺序时，经常是几种“故障”连环套、而且事先不会给被检者以丝毫的暗示，以达到体验特殊情况意外性的效果。

　　复杂性。正常飞行中，机组是按常规程序操纵和监控飞机的，往往借助已形成“动力定型”的技能模式，机组只须从整体上进行观察与控制，就能按既定需要保持或改变飞行参数和状态，除此之外，还有相当的剩余精力来思考与处理其他问题。而遇到特殊情况时，无遐顾及之下必然出现监控死角和漏洞，必然出现一些常规下运行中不易出现的失误。

　　紧迫性。对正常飞行中的飞行参数误差可以不慌不忙地进行修正，而许多特殊情况可供处置的时间非常短。如V1附近前的中断起飞，从发现、决断到行动仅有1秒多一点的时间，若超过了V1才开始做中断动作，飞机必定冲出跑道。再如飞机离地后发生“单发”，若“第一舵”没有蹬上去或蹬的量不够甚至蹬反了，制止不住飞机的偏转，飞机很可能会“栽”下去。

　　危险性。正常飞行是在安全裕度的保护下实施的，而特殊情况是一种直接或间接危及飞行安全的情况，具有一定的风险性。因为在当时特殊情况的特定环境和紧张气氛之中，机组犹如突然置身于一座复杂的迷宫之中、而且只有一条路线是正确的，如果处置失误，可能会使飞行状况更加恶化甚至酿成事故。

心理临界性。正常飞行是按预定的航路、规定的数据、统一的程序、大都是在自动飞行方式完成的，飞行员处于正常的心理和生理状态下心平气和地监控和操纵飞机。而特殊情况下，飞行员的心理负荷陡然加大，精神紧张度升高，情绪极度不稳定，进入亢奋状态。一旦特殊情况超过了飞行员的应付能力，越过了飞行员的临界心理承受力，身心出现崩溃，飞行能力会急剧下降。通常表现为：感知能力下降，注意范围缩小，反应速度锐减，操纵动作粗猛，综合判断能力弱，该看的东西看不到，该做的动作做不到。