飞行员特别是机长更应清楚飞机目前的工作状况和所处的环境，时刻保持清醒的头脑，一旦出现需要处置的紧急情况时，能够做出正确的判断和决策，避免事故的发生。在飞行过程中，有很多影响飞行安全的不可预知的因素，不论是正常情况还是不正常情况，飞行员都要根据不同的情况进行不断的选择、判断和决断。机长的决断是一个动态的决策过程，其决断能力是直接关系到飞行安全。机长在做出决断后，要向所有机组人员传达。如有可能，所有机组人员都应参与整个决策过程，来提高获得最理想决断的最大效益。

　　飞行过程中，飞行员要做好三个重要决断：一是做好“起飞走-停”的决断。正确的“走-停”决断，需要飞行员有丰富的理论知识和经验积累。由于起飞时所遇情况的复杂性，无法用一个简单的定义来确定是“中断”还是“继续起飞”。大速度中断起飞的决定（具体操作标准见各机型FCOM），只有在严重的动力损失、发动机起火和失去飞行能力或严重的飞行性能损失的情况下做出，在其他情况下建议继续起飞。据美国NTSB 对22年的大型运输飞行事故数据统计，近27%的事故是在起飞过程中因飞行机组处置不当造成的。中断或继续起飞必须由机长决断，并实施相应的操纵。如果V1 时中断起飞，刹车、地面扰流板和反推产生最大效应都会有一定时间的延迟，所以飞行员的决断和反应速度，是中断起飞成功与否的关键。V1 不应是滑跑时做出中断起飞决断的最大速度，而应是飞行员已做出行动的最大速度。因此，为保证中断起飞的安全性和可靠性，澳快达航和美联航都建议做出中断起飞决断的最大速度为V1 减5 到10 海里/小时。二是做好“中止进近和着陆”的决断。出现但不限于下列情况时要立即中止进近和着陆：当未建立稳定进近时；在进近前收到天气实况低于标准时；在最后进近航段或最后进近定位点，气象条件不符合《运行规范》或《运行手册》规定的公司运行最低天气标准或机场运行最低天气标准时，不可以继续下降到决断高（DA）或最低下降高（MDA）；在下降到决断高/最低下降高以前，不能清楚地看到和识别所用跑道的目视参考标志，并且飞机未处于正常着陆的位置时，不可以下降到决断高/最低下降高以下进行目视着陆；在接地前（反推未松锁前）如果有影响继续安全着陆的因素（语音警告、跑道障碍物、落地跳跃等）存在时。据美国NTSB对 22年内发生的36起飞行事故统计，有20起事故是由于未中止进近和着陆造成的；三是做好“应急情况”的决断：飞行中，往往会遇到一些紧急情况，如发动机失火、客舱释压、剧烈颠簸造成人员受伤等，或者是遇到手册中没有明确界定，或者是平时没有培训过或遇到过的特殊情景时，这就需要飞行员要有丰富的专业知识和经验、敏捷的判断力，本着“安全为大”的原则，迅速理清思路、分析原因、抓住重点、制定措施、解决问题。